Звездный дуэт

В свое время Hyundai едва не вывела за рамки модельной линейки собственный премиум-бренд. Думали об этом всерьез, но пример Toyota c ее премиальным ответвлением Lexus, равно как и Nissan с ее люксовым подразделением Infiniti, не стал заразительным. Корпоративные устои Hyundai, и прежде всего поддержание эталонного соотношения цена/качество, оказались приоритетнее. В итоге новые седаны Genesis и Equus, хоть и претендуют на особый статус в модельной гамме, представляют собой давно полюбившийся клиентам Hyundai коктейль из надежности, комфорта и сравнительной доступности. Впрочем, в знакомом напитке заметен и неожиданно яркий люксовый оттенок.

Статус Genesis и Equus отражен в забористом слогане Rising Luxury Stars – автомобили с античными именами мыслятся как локомотивы прорыва в премиальный сегмент. Genesis берет в соперники Lexus GS, Infiniti M и BMW 5 Series. Соплатформенный, но более массивный Equus предлагает альтернативу VW Phaeton, Lexus LS и Mercedes-Benz S-Class. Состязание, собственно, уже идет, и Hyundai готовится, фигурально выражаясь, прорвать фронт. В 2011 г. претерпит фейслифтинг Genesis, Equus 2011 модельного года получит важные технические обновления. Это облегчит начавшуюся экспансию корейцев на западноевропейский и российский рынки.

Стойло Пегаса

Старт динамической презентации обеих моделей был дан в подмосковном конно-спортивном комплексе “Отрада”, что подчеркнуло маркетинговую суть Genesis и Equus. Бывавшие в КСК не дадут соврать – не вычурный, но притягательный стиль этого частного клуба подкупает: удачная стилизация под дворянское гнездо, ландшафтный дизайн в староанглийском стиле, гремучая смесь антиквариата и хай-тека, а также трогательные детали вроде домашних банок с вареньем и атрибутов сигарной комнаты.

Внутренняя отделка выглядит безупречной, а материалы приятны на ощупь.

Equus, которому мы уделим чуть больше внимания, чем Genesis, более чем достоин такого аристократического антуража. У этого автомобиля есть “легенда” и целевая установка, заложенная, к слову, в названии. Equus в переводе с латинского – “конь”. Эквиты (всадники) – одно из привилегированных сословий в Древнем Риме. На слуху и крылатое еquus Trojanus – “троянский конь”. Чем не намек на грозные маркетинговые планы Hyundai?

Внешность у черных как смоль седанов (согласно исследованиям PR-службы Hyundai, вороными своих “коней” желают видеть около 95% заказчиков) тоже вполне боевая. Обратите внимание хотя бы на “бицепсы”, вырастающие из фонарей и пробегающие через крылья до задних дверей. Рельеф “мускулатуры” совсем как у породистых британских “скакунов” – Jaguar, Bentley и Rolls-Royce. Силуэт – классический, но можно сказать и консервативный. Линии кузова создают ощущение силы и уверенности. Монументальная передняя светотехника и решетка радиатора однозначно сигнализируют: перед вами представитель премиум-класса. Тыльная часть лаконична, но при этом не вычурна и экспрессивна. Эффектного хрома в отделке в меру. Ромбовидные выхлопные патрубки привносят спортивные нотки. Светодиодные фонари выполнены в стиле хай-тек.

В салоне “скакуна” повсюду фирменное “клеймо” – на ступице рулевого колеса, рычаге трансмиссии и циферблате аналоговых часов такая же, как на капоте, стилизованная фигурка Пегаса. Эти логотипы – как корейский знак качества. Кожаная отделка кресел, подлокотников, передней и дверных панелей выглядит безупречно. Так же как и вставки из алюминия и дорогих пород дерева. Рулевое колесо кажется немного архаичным, зато усиливает впечатление солидности. В целом классические формы вполне гармонично сочетаются с высокотехнологичными деталями. Правда и то, что в салоне Equus можно испытать некоторое дежавю. Решение центральной консоли, отделки передней панели, блок управления креслами на дверных панелях, шайба-контроллер DIS на центральном тоннеле – эти элементы знакомы по моделям Lexus, Infiniti, Mercedes-Benz и BMW. Однако эта дизайнерско-компоновочная компиляция не только не раздражает – радует. Hyundai прибегает к проверенным рынком и знакомым потребителю люксового сегмента комбинациям, чураясь слепого копирования.

В галоп

Не будем скрывать: большую часть презентации Equus мы провели на заднем сиденье – седан не относится к числу “автомобилей для водителя”, и главный персонаж здесь тот, кто расположился за передним пассажирским креслом. Однако интерес к управлению “Пегасом” мы удовлетворили немедленно и в полной мере. Оперируя дверными клавишами регулировки сидений, быстро устраиваемся на лишенном выраженной боковой поддержки кресле “руководителя”, переводим ухватистый селектор в положение “Drive” и жмем на педаль акселератора. Вороной “скакун” пускается в карьер, невзирая на почти 2 т снаряженной массы. Восьмицилиндровый 4,6-литровый “атмосферник” Tau не случайно включили в США в десятку лучших двигателей 2009 г. Дефицита тяги не чувствуется ни на старте, ни при наращивании ускорения. “Уздой” может служить разве что 6-диапазонный “автомат” ZF – плавный, но немного “задумчивый” при переключениях. Однако, как ни парадоксально, именно автоматическая трансмиссия делает ускорение Equus породистым и по-премиальному значимым. С такой АКП “скакун” не растрясет седоков заднего ряда. Размеченный до 260 км/ч спидометр и заявленные производителем 6,5 с, отмеренные на разгон до “сотни”, говорят сами за себя.

Действиям рулем Equus повинуется четко, но кажется менее послушным, чем “младший брат” Genesis, – сказываются почти 100-килограммовая разница в снаряженной массе, наличие под капотом более тяжелой “восьмерки” и удлинение платформы. При выполнении “переставки” заметны крены и легкие клевки при торможении. Зато собственно настройки “баранки” кажутся оптимальными для машины такой массы и такого размера. Equus реагирует на поворот руля оперативно, но несуетливо. Реактивное усилие на ободе адекватно на любой скорости.

Настройки ходовой части флагмана удовлетворяют требованиям премиум-сегмента в полной мере. Плавность хода у Equus, без преувеличения, образцовая. Шумоизоляция справляется со своими задачами даже при езде по абразивному и испещренному ямами асфальту. Пневматическая подвеска с электронным управлением позволяет минимизировать (хотя и не исключить полностью) крены кузова и раскачивание. Для того чтобы сделать Equus собраннее, нужно перевести клавишу на центральном тоннеле в положение “Sport”, и амортизаторы ZF SACHS “зажмутся”. На скорости выше 120 км/ч электроника уменьшит клиренс на 15 мм. Не возникло претензий и к работе тормозов – усилие на левой педали значительное, замедление для 2-тонной машины уверенное и прогнозируемое.

Бразды правления

Настройки ходовой части соответствуют уровню премиум-сегмента.

Пассажир, расположившийся в Equus на правом заднем кресле, не просто “главный”. Он – полноправный властитель с троном, державой и скипетром. Недаром топовая комплектация седана именуется Royal. Трон – профилированное кресло – неумолимо склоняет к неге. Его хочется немедленно перевести в наклонное положение и выдвинуть из подножья дополнительную подушку, чтобы принять вальяжную позу и удобно устроить ноги. Опустив руку в бездонную нишу заднего подлокотника, можно обнаружить “скипетр” – пульт управления массажером и передними креслами. Нажатие соответствующей клавиши – и сиденье переднего седока уезжает к передней панели. Теперь на заднем ряду можно устроить “лежанку” – колесная база 3045 мм вполне позволяет. В распоряжении VIP-пассажиров также “массажный кабинет” и “консерватория” – акустическая система Lexicon Sound System с 17 динамиками едва ли разочарует меломанов.

Приоритет пассажирам заднего ряда в Equus настолько очевиден, что отчасти объясняет неспешность, с которой Hyundai подходит к русификации фирменной навигационной системы. С одной стороны, довести подобную машину до пункта назначения должен водитель, а значит, прокладка маршрута – его головная боль. С другой – хочется верить, что такой важный элемент премиум-сегмента, как навигация, которая, кстати, доступна на американском и корейском рынках, появится в автомобиле 2011 модельного года и для России.

В Equus чувствуется порода – пропорциональность, классические линии и “мускулистые” формы.

Пришло время привести ключевой аргумент к покупке флагманской модели Hyundai на российском рынке. За машину в топовой, напичканной опциями версии Royal просят почти на треть меньше, чем хотят за Mercedes-Benz S 500 c 388-сильной “восьмеркой”, и дешевле Lexus LS 460, представленного в более скупой базовой комплектации. Скажете, покупатели машин премиум-класса денег не считают? Ошибка. Особенно если речь идет о формировании корпоративных парков крупных компаний. Еще один стимул к покупке – требования субординации для тех случаев, когда пафосные премиум-седаны “Большой немецкой тройки” в качестве средства доставки на службу не рассматриваются.

Младший брат

Знакомство с Hyundai Genesis на дорогах Подмосковья было менее длительным, но яркий характер этого автомобиля проявился в полной мере. Седан с внешностью великосветского забияки способен ускориться до “сотни” за 7 с и развивает максимальную скорость 240 км/ч. При этом автомобиль с 3,8-литровой атмосферной “шестеркой” идеально сбалансирован, послушен умеренно острому, информативному рулю и гораздо проворнее Equus в поворотах и при выполнении “переставки”. Секрет кроется не только в меньшей в сравнении с Equus снаряженной массе, но и в адаптивных амортизаторах (CDC) и более короткой колесной базе. Иными словами, Genesis – типичный driver's car в лимузинной одежке, но драйверские способности не принесены в случае Genesis в жертву комфорту. Пневматическая подвеска гарантирует отменную плавность хода. Шумоизоляция – как минимум на уровне именитых одноклассников. Система адаптивного освещения и камеры обзора секторов усиливают ощущение комфорта. Оснащение Genesis почти такое же щедрое, как у “старшего” Equus. Словом, цена за топовую комплектацию Luxury не кажется завышенной.

Автор: Василий Сергеев
Фото: Фото автора и фирмы-производителя